迎接汽车商业新变革 华龙网专访重庆市汽协会长杨敏-凯发真人首先娱乐
华龙网9月4日7时讯（李想）互联网时代，汽车经销商如何转型，与产业链上下游联动？1日举行的重庆市汽车商业协会第四届换届大会暨第五届一次会员大会上，记者专访了会长杨敏，一起来听听他的看法。
记者：随着新汽车管理办法的执行，您认为未来汽车4s店模式的演变是怎样的？
杨敏：新管理办法并不意味着取消品牌授权经销。去掉了“品牌”二字，也并不意味着生产企业会完全放弃品牌授权经营模式，授权经营这种格局还是要有。短期内汽车品牌授权销售的模式仍将是主流，还是不会受到很大的冲击。原因如下：第一，授权是一个世界通用的惯例，这种流通模式，这种做法在全球各行各业都有体现，而且都取得了成功；第二，授权经营毕竟有利于培养经销商、经营者，还有消费者对这个品牌的忠诚度，同时有利于企业，也就是生产者维护他自身的品牌品质和形象。所以说尽管国家放开了在汽车领域的授权经营，但是在汽车流通行业里面，汽车授权在相当长一段时间还将是一个主流。
不过新管理办法的出台毕竟意味着新模式、新业态等更多新的可能。就像前几年及近段时间就涌现出比如2s、3s城市展厅、汽车超市、汽车卖场、平行进口、直营、电商、独立的、连锁的快修店等多种销售及服务模式，并且均将获得一定发展，未来多渠道、多业态的发展格局将逐步形成。”
记者：共享经济如何让共享汽车有序共享？你认为它的前景如何？
杨敏：新管理办法明确国家鼓励发展共享型、节约型、社会化的汽车销售和凯发真人首先娱乐的售后服务网络，加快城乡一体的汽车销售和凯发真人首先娱乐的售后服务网络建设，加强新能源汽车销售和凯发真人首先娱乐的售后服务网络建设，推动汽车流通模式创新。共享汽车要有序发展，至少应该要考虑以下两个问题：
第一、总量适当控制。《指导意见》中明确，要综合考虑城市经济发展、交通出行结构、汽车保有量、停车资源等实际，研究建立与公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的分时租赁车辆投放机制，使其与城市公共交通、出租汽车等出行方式协调发展，形成多层次、差异化的城市交通出行体系。
第二、做好从安全监管。由于汽车的复杂程度和行驶速度远高于单车，一旦发生事故，其造成的伤害和影响也远高于后者，用户和公司的权责该如何划分，这就对使用者和监管者提出了更多要求。
共享经济的本质是一个平台盘活某种闲置资源，通过撮合机制有偿与他人分享，从而提升社会资源的利用率。从这个角度看，其实共享汽车在国内已经发展几年了，而且一家独大，那就是滴滴出行。现在所谓的共享汽车，先收押金、再分时收使用费的模式，与我们交押金租个汽车出去自驾游的方式无异。目前市场上被共享的汽车、自行车、充电宝、篮球、雨伞，其实都属于b2c分时租赁模式，早已偏离共享经济的本质。大家打着共享的名义，把租赁生意包装成共享经济，无非是尽力画一个大饼，寻找投资方获取更高的估值。
虽然政府支持、交通部出台了指导意见，但共享汽车在发展过程中面临的问题，短时间内难以解决，行业前景难言乐观。
记者：4月14日汽车销售管理办法出台，允许销售与售后分离，加上《汽车维修技术信息公开实施管理办法》的实施，将会打破4s对原厂配件和车辆维修信息两大资源的垄断，售后变革可能会先于销售渠道变革的到来，你怎么看？
杨敏：汽车后市场的竞争其实早就更加激烈了。新管理办法将加快资源整合、促进行业经营模式的提高、对高水平的行业工作者的需求会更大、低端经营单位会加速消亡。
销售与售后授权分离有助经销商盈利。汽车经销商可以决定是只做销售还是做4s店，厂商不得强制。授权汽车经销商只做销售业务，可以委托其他独立维修企业去做维修服务。但事实上，没有人愿意那样做，因为经销商的利润主要是来自维修服务和销售配件。新车市场普遍出现饱和状况，因此仅靠新车销售，授权经销商很难生存。经销商的利润来源通常都是售后维修和二手车业务。很多品牌经销商选择新车销售单一品牌，维修服务为多个品牌。该业务模式有利于汽车经销商开发其他品牌的维修服务和零配件销售业务，同时也有利于二手车业务的开展。
零配件流通仍受整车企业影响。汽车经销商可以决定是只做销售还是做4s店，厂商不得强制。经销商可以向独立维修企业销售零配件，该项内容在售后领域仍然适用。零配件供应商可以直接将零配件销售给维修企业。但事实上没有零配件供应商会那么做的，因为这样做太耗精力，而且也不符合商业逻辑。普遍做法是，零配件供应商将零配件销售到零配件批发商那里，然后这些批发商再将零配件销往维修企业。所有的零配件生产商都有两个渠道，主机渠道和售后渠道。这种零配件流通形式不会受到某个法令法规的影响。整车也好，零配件也好，流通形式更多地决定因素取决于市场需求本身。
记者：互联网为资源共享作加法，为实体经济对接c端作减法，在助推实体经济跟随互联、移动互联时代大发展的进程中，你认为互联网产业应如何与汽车行业实体结合，抱团更好发展？
杨敏：互联网 汽车是互联网与实体领域特别是制造业形成融合最吸引人、也有可能是最有变革潜力的领域。
互联网＋汽车”为汽车产业带来了新技术、新业态、新格局。比如汽车生产行业自动化智能化、辅助驾驶、无人驾驶、车载智能设备、汽车租赁、汽车共享等等。
互联网 汽车的核心是大数据及基于这些大数据产生的应用。互联网 汽车产生的诸多创新、服务和商业变革，都要基于有数据可分析。有哪些数据呢？每辆车的数据，现有每辆车都有一个vin码，更多信息分散于交管部门、整车厂、保险公司手中，车的位置信息，驾者的信息，基础设施信息包括停车位信息、充电信息、加油站等。这些分散、碎片化的信息，只有具备可读性、可共享，真正有极大经济和社会效益的商业和产业变革才会发生。
互联网要与实体行业结合，还要更多的做互联网—，互联网要做的是网络协同，提高效率，是做减法，是真真正正的要砍掉一些业务，专注于另一些业务，这是很疼的。这个过程中，可能还要砍掉一些人。很残酷的讲，一部分在传统业务上功勋卓著的老人也要从专注业务上调离，这是一种难以想象的巨大阻力，稍不留神会造成难以想象的后果。这还不会是外科手术似的减法，而是内科调理似的减法。从一定程度上说，每家企业的体制都不同，每家企业的转型都不一样。